Parostatki

Stocznia remontowa Gryfia sprzedaje bodajże najcenniejszą na Bałtyku dwururkę, czyli Gryfię. Gryfia pieszczotliwie nazywana jest babcią, bo zalicza się do najstarszych statków poruszających się po naszych akwenach. Powstała w Szczecińskiej stoczni Stettiner Maschinenbau AG „Vulcan” w roku 1887 i przez długi czas zajmowała się wożeniem 30 tonowych wagoników wraz lokomotywą. Z tego powodu sterówka góruje ponad pokładem, bo przez śródokręcie prowadzone były tory, gdzie wspomniane wagoniki wraz z lokomotywą się mieściły. W trakcie II wojny światowej Babcia została zatopiona. Poleżała chwilę na dnie, by nasi przesiedleńcy ją podnieśli z dna i.. w jej dalszej kilkudziesięcioletniej karierze zatopili ją jeszcze kilka razy.

Wraz z galopującym postępem na pokładzie zlikwidowano w końcu tory, a samą Babcię przystosowano do wożenia aut wraz z 250 pasażerami. Miejsca dla nich znajdują się nie tylko na śródokręciu, ale również pod pokładem. Gdzie? Oczywiście tam, gdzie kiedyś były kabiny załogi oraz gdzie sypano węgiel do kotła. Dziś węgla nikt już nie potrzebuje, bo kilkadziesiąt lat temu Babcia przeszła gruntowny remont i w miejscu silnika parowego zainstalowano silnik spalinowy. Ktoś tam jednak pomyślał i w trakcie tej przebudowy pozostawił dwa charakterystyczne kominy, z których kiedyś unosiły się charakterystyczne chmury. Maszyna parowa, z racji tego, że już w trakcie tego retrofitu była cudeńkiem przykuwającym uwagę pasjonatów trafiła do szczecińskiego Muzeum Narodowego, gdzie można ją podziwiać do dziś. Babcia (a właściwie Gryfia, bo pod taką nazwą oficjalnie ta jednostka figuruje) ma 40,02 m długości, 6,72 m szerokości oraz 1,9 m zanurzenia. Żeby pływać potrzebuje 4 osób załogi, więc jak znalazł dla jakiegoś znudzonego życiem scenicznym zespołu.

„Za ile można ją kupić?” zapytałby pewnie jakiś przebrzydły kapitalista. A za jedyne 170 tysięcy złotych polskich. O ile nikt nie da wyższej ceny oczywiście, bo to kwota wywoławcza na licytacji, która potrwa do czwartku. Wróble śpiewają na dachach, że to podobno poszukiwanie kasy na wypłaty dla pracowników, ale to nie prawda. Wszak rząd miłościwie nam panującego Harrego Pottera podjął decyzję o budowie nowego promu. W swojej decyzji był tak bardzo utwierdzony, że nawet położono stępkę pod jego budowę w stoczni remontowej, no ale jak to się tak już utarło.. stępka leży tam sobie grzecznie od 2018r i czeka aż sobie o niej kampania wyborcza przypomni. Wstępne plany mówiły o tym, że wodowanie następcy Babci nastąpi w 2019, a przekazanie armatorowi nie dalej jak rok później, no ale obecne plany mówią już nawet o 2023r. Ten żonglowanie terminami samo w sobie powoduje, że się zastanawiam czy tak nie kupić tej Babci na pniu z jakimiś pasjonatami i wozić tam pasażerów przez najbliższe trzy lata. Jak już sobie ten prom, nasza centralnie zarządzana gospodarka w końcu wybuduje, to zawsze będzie można zabrać siebie i Babcię w piękny rejs. Taki tam.. żarcik pandemiczny dla tych co na home office. Dziś wszystko wygląda lepiej jeżeli się dzieje za drzwiami.

Wracając trochę z tych realiów political fiction na ziemię, to fajnie byłoby, gdyby komuś udało się faktycznie odrestaurować ten statek. Może nie stracilibyśmy jednego z ostatnich okruchów historii sięgającego XIXw. Dziś, kiedy czyta się wspomnienia marynarzy z łajb powstałych w tamtych czasach, jak np. najstarsza jednostka pływająca po II Wojnie Światowej w Polskich Liniach Oceanicznych czyli s/s Gopło, gdzieś w środku drga nuta sentymentalna. O s/s Gopło właśnie pięknie pisał starszy mechanik Adam Tarnawski:

„Nie był urodziwy (…). Był to trochę zaniedbany, typowy trójwyspowiec z czterema ładowniami (…) Parowiec, z kotłami opalanymi węglem, miał w sobie wiele elementów minionej epoki. Załoga pokładowa mieszkała na dziobie, czyli pod bakiem, oficerowie i palacze (statkowy rodzaj marynarskiej arystokracji) na śródokręciu, a pomieszczenia kapitana i starszego mechanika wraz z salonem znajdowały się na rufie, jak to było starym, dobrym zwyczajem na żaglowcach. Statek nie posiadał urządzeń elektrycznych, za to wszystkie pomieszczenia były wyposażone w piękne lampy naftowe, wykonane z mosiądzu i zawieszone wahliwie, aby przy przechyłach statku zachować pionowe położenie, niezbędne dla utrzymania stałego płomienia. Chyba pod koniec lat dwudziestych dobudowano mu małą prądnicę napędzaną maszynką parową, która pracowała tylko na oświetlenie statku. W porcie zapalano naftowe lampy (…) To był statek, który miał duszę i zawarte w swoim starym wnętrzu wspomnienia dawnych, innych lat. Pływanie na nim pozwalało poznać smak mijającej epoki”.

Adam Tarnawski, Mechanik o s/s Gopło

Gopło miało historię tak bogatą, że aż ciężko pomieścić ją w poście. Powstało w 1898r w stoczni R. Craggs & Sons w Middlesbrough jako masowiec i jak na tamte czasy był maszyną wyjątkowo nowoczesną. Początkowo parowiec nosił nazwę „Royal Exchange” – i banderę Wielkiej Brytanii. W 1911 r. sprzedano go do Francji – został wtedy przemianowany na „Biarritz” – natomiast w 1913 r. trafił do Szwecji. Rozpoczął się wtedy w jego historii okres częstych zmian: nazywał się „Enon”, następnie „Vessman”, „Vesma” i „Belos”; w 1921 przechrzczono go na „Eros”. O szczegóły jego służby trudno; dostępne rejestry szwedzkich statków handlowych przekazują bardzo niewiele danych. Można przyjąć, że pływał w systemie trampingowym – bez stałych relacji, w zależności od miejsca załadunku i portu przeznaczenia frachtu – i że żeglował głównie po wodach europejskich. Służba taka trwała do 28 maja 1940 r.: tego dnia „Eros” stał się statkiem hitlerowskiej III Rzeszy. Niestety, także i w tej kwestii są niewiadome: jedne źródła podają, iż Niemcy przejęli go – uwięzionego na mieliźnie – zdobywszy norweski port Bergen, inne, że został po prostu zakupiony dla Kriegsmarine. Przeciwko pierwszej wersji przemawia fakt, iż Szwecja była krajem neutralnym, utrzymującym poprawne stosunki z III Rzeszą; trudno więc uznać, aby Niemcom uszedł na sucho akt piractwa. Prawdopodobnie doszło więc do zwykłej transakcji kupna-sprzedaży – po której leciwy już parowiec, nazwany „Illkirch” i będący własnością firmy żeglugowej Leth & Co, został wyczarterowany Kriegsmarine do świadczenia usług transportowych. Czarter nie trwał wszelako do końca wojny: po jakimś czasie statek przeszedł na stałe pod banderę marynarki wojennej i był wykorzystywany jako okręt warsztatowy, a później okręt szkolny artylerii morskiej. Po rozgromieniu III Rzeszy „Illkirch” otrzymał status łupu wojennego. Dzielący się flotą hitlerowską alianci przydzielili parowiec Rosjanom, ci zaś – wystawili go na sprzedaż. Kupiec znalazł się w sąsiedztwie: w listopadzie 1947 r. właścicielem prawie półwiecznego statku został polski przedsiębiorca Wincenty Bartosiak, przedwojenny absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie, dawny pracownik przedsiębiorstwa armatorskiego Żegluga Polska SA, udziałowiec firmy maklerskiej Rummel & Burton, współwłaściciel Bałtyckiej Spółki Okrętowej, Centrali Handlowej Morskich Ryb „Hamoryb” i Towarzystwa Połowów Dalekomorskich „Ławica”. Po wojnie (przeżył ją w Wielkiej Brytanii: założył tam firmy Bartosiak Shipping Company Ltd., Bartosiak Trawler Ltd. i Baltic Union Shipbrockers Ltd.) powrócił do Gdyni, gdzie reaktywował Bałtycką Spółkę Okrętową i utworzył własną antrepryzę armatorską pod nazwą W. Bartosiak i Spółka. „Illkirch” – nazwany „Gopło” – był statkiem tej ostatniej firmy.

Zarejestrowany pod polską banderą (z portem macierzystym w Gdyni), wyremontowany w Stoczni Gdyńskiej (jego ładowność zmniejszyła się wtedy do 3.312 ton) parowiec eksploatowany był w systemie trampingowym, głównie na morzach Bałtyckim i Północnym.

Jego służba u Bartosiaka skończyła się w 1950 r., kiedy zarządzeniem ministra żeglugi spółkę upaństwowiono, a statek przyznano Żegludze Polskiej SA. Pół roku później dokonano przekształceń w Polskiej Marynarce Handlowej – powstały dwa przedsiębiorstwa państwowe, Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni (zajmujące się żeglugą liniową dalekiego zasięgu) oraz Polska Żegluga Morska w Szczecinie (wyspecjalizowana w trampingu oraz obsłudze linii regularnych Bałtyku i Morza Północnego). „Gopło” przeszło pod banderę gdyńskiej kompanii, jednak z braku zatrudnienia dla wiekowego i powolnego „kalosza” już po 10 miesiącach stał się on własnością zdecydowanie gorzej traktowanego, jeśli chodzi o inwestycje, PŻM. Parowiec woził od tego czasu przede wszystkim węgiel dla odbiorców w portach bałtyckich, a także Europy Zachodniej. Jego czas dobiegał jednak końca. Decydujące okazało się zdarzenie z listopada 1954 r., kiedy sztormujące na Morzu Północnym „Gopło” straciło ster i jego bezwładny kadłub ugrzązł dziobem w mieliźnie u wybrzeży szwedzkiej wyspy Kantholmen. Próby oswobodzenia się o własnych siłach nie przyniosły powodzenia, statek udało się uwolnić dopiero po odlichtowaniu części ładunku na sprowadzony specjalnie w tym celu statek „Bug”. Ponieważ w następnych miesiącach awaria goniła awarię, w lutym 1955 r. „Gopło” wycofano z eksploatacji: kontrola techniczna wykazała, że stan kadłuba i urządzeń napędowych oraz pokładowych wykazuje wysoki stopień zużycia – stawiający pod znakiem zapytania opłacalność remontu kapitalnego.

Opinia ta była dla masowca wyrokiem – po przyjęciu jej do wiadomości kierownictwa PŻM statek odprowadzono do Gdańskiej Stoczni Remontowej, aby pełnił tam funkcję… pływającej kotłowni (urzędowo rzecz nazywając: „stacji centralnego ogrzewania”). Upokarzającą dla morskiego weterana rolę odgrywał jednak niedługo; w grudniu 1955 odholowano go do Gdyni. Tam, w Wydziale Demontażu Wraków Gdyńskiej Stoczni Remontowej, pocięto 57-letni kadłub na złom.

Patrząc na historię Gopła, które zniknęło z rejestru w tak przygnębiający sposób tym bardziej się dziwię, że żaden z oficjeli (od muzealnictwa po struktury rządowe) nie chce zachować w rękach państwowych takiego zabytku jak Gryfia, no ale.. Muzeum robiące konkurencję Rządowi. Przecież jak za kilka kolejnych lat ten obiecany prom jednak nie powstanie, a Babcia będzie dalej na chodzie, to się jeszcze okaże, że decyzja o położeniu stępki była skrajnym marnotrawstwem.

Jakkolwiek by się to dalej nie potoczyło, gdyby ktoś miał wolne 170 tysięcy polecam szczerze. Zawsze lepiej, żeby trafiła do kogoś, kto będzie mnie klął do końca życia za namówienie do tej inwestycji, niż miałaby ta perełka trafić do słupa, który okaże się właścicielem skupu złomu. Jakby trzeba było pomóc, to mogę pospawać, pomalować albo jakąś elektrykę ułożyć.

ps. Pracując nad tym tekstem korzystałem z artykułu p. Waldemara Bałdy, który w prywatnej wiadomości zwrócił mi uwagę na fakt wykorzystania jego własności intelektualnej. Bodajby cały internet w składał się tylko z takich maili, jak ten, który dostałem od p. Waldemara, a świat byłby od razu lepszym miejscem. Tekst ten powstawał jeszcze w czasach przed powstaniem strony, przez co część źródeł z których korzystałem została przeze mnie zagubiona. Z pełną sympatią i szczerymi pozdrowieniami wskazuję tu niewątpliwy udział osoby p. Waldemara Bałdy oraz potwierdzam fakt skorzystania z artykułu, który możecie w całości odnaleźć tutaj.