Dromograf herbu Nałęcz

U kolegów kilka domen dalej, bo w tawernie skipperów udało mi się odnaleźć ciekawy artykuł o polskim Edisonie, który wywołał mój szczery uśmiech. To historia Stefana Drzewieckiego, genialnego wynalazcy, którego wkład szanowany jest zarówno przez tych co na morzu jak i tych co na niebiosach. Jak to możliwe? Ot taka nasza polska natura najwyraźniej, by dostrzegać podobieństwa w rzeczach pozornie niezwiązanych ze sobą. O tym, że to dobra metoda na poznawanie świata dowiódł przecież już sam Edison. O historii jednak należy mówić z dystansem, dlatego muszę tu włączyć się do polemiki z artykułem kolegów. Nasza wrodzona skłonność do dumy narodowej wynikającej z osiągnięć wybitnych Polaków potrafi wskazywać te z ich osiągnięć, które są pomniejsze, a pomijać te, za które bezapelacyjnie należą się im pomniki.

Rewolucjonista na wiedeńskich salonach

W Wiedniu Stefan Drzewiecki przestał zajmować się naprawianiem świata w tak chrakterystycznym dla ludzi młodych sposobie i rozpoczął spokojną pracę w zawodzie inżyniera. Pewnie nie zdawał sobie z tego sprawy, że rzeczy i pomysły, jakie narodziły się w tym okresie, zbudują jego życie na długie dekady pozwalając zmieniać świat tak, jak powinien być właśnie naprawiany – metodycznie i naukowo. Już pierwsze wynalazki takie jak cyrkiel do przekrojów stożkowych i regulator silników parowych i hydraulicznych otrzymały nagrody budując wokół jego nazwiska należny mu szacunek. Poza nimi Drzewiecki na wspomnianej wystawie prezentował jeszcze na automatyczny sprzęg do wagonów, rejestrator prędkości pociągów oraz najciekawsze urządzenie o dźwięcznej nazwie dromograf. Czym było rzeczone ustrojstwo? To przyrząd kreślący w sposób automatyczny kurs płynącego statku.

Od czasu, gdy nauczyliśmy się nawigować po morzach i oceanach podstawowym przyrządem nawigacyjnym służącym do wyznaczenia kursu oraz utrzymywania go przez sternika jest kompas magnetyczny. To urządzenie ma jednak swoje wady, gdyż oddziaływują na niego dwie zależności takie jak deklinacja i dewiacja. Stąd, zależnie od tego, od którego kierunku będziemy liczyli kąt do diametralnej jachtu, mamy północ rzeczywistą(N), północ magnetyczną (Nm) i północ kompasową (Nk). Idąc dalej tym tropem można wyróżnić trzy kursy: rzeczywisty, magnetyczny oraz kompasowy. Kurs rzeczywisty nie jest równoznaczny z kierunkiem w którym porusza się jacht, ponieważ oddziaływają na niego jeszcze dwie inne istotne siły takie jak wiatr i prąd. Siła wiatru spycha nasz jacht z kursu jakim się porusza. Z uwagi na ten dryf w nawigacji wprowadzono poprawkę na wiatr. Masy wody przemieszczające się względem dna morskiego znoszą nas dodatkowo zmuszając do wprowadzenia poprawek na prąd. Niezależnie od obu powyższych w czasach Drzewieckiego nie mniejsze problemy powodowała jakość sterowania czyli utrzymywania jachtu na wyznaczonym kursie przez sternika. Błędy wynikające z powyższego redukowano poprzez podglądanie jakości sterowania. To pozwalało nawigatorowi podawanie bardziej optymalnego kursu z uwzględnieniem poprawki na sternika, która potrafiła wynosić nawet i 4 stopnie.

Stefan Drzewiecki nim zaczął zajmować się techniką morską jeszcze we Francji, stworzył licznik kilometrów dla dorożek konnych. Pracując już w Wiedniu zaprojektował także praojca wszelkich czarnych skrzynek, a dokładniej rejestrator prędkości pociągów. Choć dziś ciężko już znaleźć szczegółowy opis działania dromografu można założyć, że podstawową funkcją urządzenia, które kreśliło na mapach kurs rzeczywisty statku było właśnie ograniczenie czynnika ludzkiego w tym dwuosobowym tandemie jakim na każdej pływającej jednostce byli sternik oraz nawigator. Rzecz prosta, ale też niezmiernie przydatna.

To właśnie ten ostatni z wynalazków zwrócił uwagę przebywającego na wystawie rosyjskiego Wielkiego Księcia Konstantego, który jak się okazało był także doskonałym rekruterem. Całość negocjacji z Drzewieckim sprowadziła się do prostego komunikatu brzmiącego następująco: „Mianuję pana członkiem i doradcą Komitetu Technicznego Marynarki Rosyjskiej z uposażeniem 500 rubli miesięcznie. Proszę też złożyć kosztorys na wykonanie dromografu, odpowiednia kwota zostanie panu wypłacona po przyjeździe do Petersburga ”. Drzewiecki nie zastanawiał się długo nad wspomnianą propozycją, spakował dobytek i.. udał się budować potęgę morską naszego zaborcy, z którym jeszcze chwilę wcześniej walczył w Powstaniu Styczniowym.

Łodzie podwodne za ruble i kopiejki

Flota Rosyjska miała długie tradycje, choć i szereg problemów związanych z wyścigiem technologicznym wynikającym z rewolucji przemysłowej. Świat wkoło zmieniał się bardzo szybko i wszyscy zdawali sobie sprawę z faktu, że odłączenie się z tego wyścigu może być zgubne dla każdego z ówcześnie rządzących światem mocarstw dlatego Rosjanie sięgali po wszelkie wynalazki próbując dorównać kroku. Dzięki Drzewieckiemu dromografy w krótkim czasie weszły do powszechnego użytku w marynarce rosyjskiej. O ile dostarczaniem technologii dla caratu można tłumaczyć jeszcze jakąś misją cywilizowania świata, to trzeba tu zaznaczyć, że obecność Drzewieckiego w Rosji nie sprowadzała się jedynie do montowania tych urządzeń na carskich okrętach. W trakcie trwającej wojny rosyjsko- tureckiej Drzewiecki nie dbał jakoś szczególnie vy zachować w niej neutralność. Wziął w niej udział i to z takim zaangażowaniem, że za mężną postawę został odznaczony orderem Św. Jerzego IV klasy. Swoją rolę w budowaniu potęgi morskiej Rosji odnalazł jednak w zupełnie innym miejscu.

Początkiem wielkiej podwodnej przygody Drzewieckiego stał się okręt podwodny, który samodzielnie zaprojektował oraz wybudował używając do tego jedynie własnych środków. Jednostka ta miała kadłub wykonany w całości z płyt stalowych, długi na 5m oraz wysoki na 2m. Część dolną zajmował zbiornik balastowy, nad którym znajdował się zbiornik sprężonego powietrza o ciśnieniu od 100 do 200 atmosfer. Powietrze w zbiorniku przeznaczone było do oddychania oraz szasowania zbiornika balastowego przy wynurzeniu. Ster kierunku znajdował się w części dziobowej okrętu. W ciekawy sposób odbywała się także regulacja szczątkowej pływalności okrętu Drzewieckiego. Dokonywano jej w wyniku zmiany objętości cylindra z tłokiem sterowanym pokrętłem z wnętrza pojazdu. Część górna jednostki była zakończona szklanym kołpakiem, przez który obserwowano przestrzeń w położeniu nawodnym. Całość tej jednostki napędzana była śrubą, którą w ruch wprawiały pedały rowerowe jedynego załoganta. Uzbrojenie stanowiła mina z materiałem wybuchowym, którą wspomniany kapitan, pedałujący silnikowy, nawigator oraz oficer uzbrojenia w jednej osobie zakładał posługując się gumowymi rękawami. Po odpłynięciu na bezpieczną odległość minę detonowało się zdalnie elektrycznie.

Próby jednostki rozpoczęto latem 1879r w porcie i na redzie Odessy. Tam też Drzewiecki miał okazję zaprezentować admiralicji pełnię możliwości swojego okrętu. Ponieważ był jedyną osobą nie tylko potrafiącą obsługiwać swój aparat, ale także rozumieć zasady jego działania próby dokonał jako ten jedyny załogant jednostki. Choć sama operacja może wydawać się dość prosta, bo polegała na podpłynięciu w położeniu podwodnym do zakotwiczonej barki, zamocowaniu do jej dna miny i po odejściu na bezpieczną odległość zdetonowania jej, to trzeba tu jednak oddać Drzewieckiemu, że operowanie samą jednostką tak proste już nie było. Okręt prowadzony był pod wodą tylko przez jednego człowieka, który odpowiadał także za nawigowanie, mocowanie ładunku, szasowanie balastu w trakcie ciągłego obracania śruby napędowej siłą własnych mięśni. Dodatkowym powodem do stresu był ograniczony czas działania, wszak oddychanie w zamkniętej puszce nie ogranicza się jedynie do dostarczania tlenu, ale także usuwania dwutlenku węgla, którego rosnące stężenie staje się z czasem zabójcze. Pomimo sukcesu sam okręt nie spowodował większego zainteresowania, choć niewątpliwie zagwarantował mu finansowanie dalszych prac.

Dzięki temu, tego samego roku nad brzegami Newy w Petersburgu Drzewiecki zbudował kolejny „podwodny aparat minowy”. Przy wyporności 11,5 t miał on długość 5,7 m, szerokość 1,2 m i wysokość 1,7 m. Kadłub miał kształt wrzeciona, a w przekroju poprzecznym – trójkąta. Na 14 wręgach zamocowano poszycie z 6-milimetrowej blachy stalowej. W części środkowej mieściła się miedziana wieżyczka z włazem wejściowym. Zmiany nastąpiły także w wielkości załogi i tak nie był to już jeden człowiek odpowiadający za wszystkie czynności, a pięć osób siedzących parami i zwróconych do siebie plecami. Wprawiały one w ruch pedały, a te z kolei za pomocą przekładni wał i obie śruby (dziobową i rufową). Śruby można było ustawić w ten sposób, aby okręt mógł się wynurzać lub zanurzać. Na wałach obrotowych śrub umieszczono dwie pompy – powietrzną i balastową. Pompa powietrzna służyła do oczyszczania powietrza, gdyż tłoczyła zużyte powietrze przez specjalny ładunek regeneracyjny skonstruowany przez Drzewieckiego. Za pomocą pompy wodnej opróżniano zbiorniki balastowe. Ponadto ze specjalnego zbiornika w sposób automatyczny uzupełniano tlen. Z wieżyczki wystawał peryskop i rura wentylacyjna z zaworem bezzwrotnym. Peryskop wyposażony w zestaw pryzmatów i szkieł powiększających mógł być obracany wokół swej osi, co zapewniało obserwację całego horyzontu. Uzbrojenie składało się z dwóch min umieszczonych w specjalnych niszach na dziobie i rufie. Miny były wyposażone w specjalne poduszki gumowe, które napełniało się sprężonym powietrzem z wnętrza i gdy okręt był już pod dnem atakowanego okrętu, zwalniano z zamocowania. Połączone linką, mając dodatnią pływalność, wypływały i przywierały do kadłuba zwalczanego okrętu. Odpalano je, podobnie jak w przypadku pierwszego okrętu, zdalnie elektrycznie.

Okręt ten uzyskał uznanie admiralicji, przez co wieść na jego temat wzbudziła zainteresowanie car Aleksandra III, który wyraził chęć obejrzenia go w działaniu. Drzewiecki postanowił okoliczność tę wykorzystać. Okręt przewieziono do carskiej rezydencji w Gatczynie i zwodowano w Srebrnym Jeziorze, którego wody wyróżniały się nadzwyczajną przezroczystością. W dniu pokazu car z małżonką wypłynęli małą łódką na jezioro. Drzewiecki, korzystając z dużej przezroczystości wody, manewrował okrętem wokół łodzi, a nawet przechodził pod nią. Stare powiedzenie mówi, że mężczyzna może pozostawać głową rodziny jedynie wtedy, gdy osadzony jest na szyi, która powyższą kręci. Wiedział o tym zapewne i Drzewiecki, bo zadbał też o istotny element marketingowy. Gdy po udanej próbie łódkę zacumowano na przystani, a nasz wynalazca wynurzył okręt i dobił do pomostu, po otwarciu włazu wychodząc na ląd skłonił się nisko podając carycy bukiet orchidei ze słowami: „C`est le trybut de Neptune a Votre Majesté”.

Zachwycona caryca Maria Pietrowna nie szczędziła wynalazcy komplementów. Zadowolony car, dziękując Drzewieckiemu, nakazał dyżurnemu generałowi zrelacjonować przebieg prób ministrowi wojny Wannowskiemu, polecając jednocześnie możliwie szybko zbudować 50 takich okrętów. Polecenie zrealizowano w ciągu roku, ale 25 okrętów wykonano w Paryżu. Podczas budowy wprowadzono małe zmiany, usunięto śrubę napędową z dziobu, a we wnętrzu zainstalowano przesuwane ciężary wzdłuż stępki, co miało spowodować korzystne przegłębienie. Oprócz pompy osuszającej typu odśrodkowego ustawiono awaryjną pompę osuszającą oraz urządzenie dozujące tlen. Załogę zmniejszono do trzech osób.

Pierwszy okręt z tej serii był szczegółowo badany na morzu od maja do sierpnia 1882 r. Próby wypadły pomyślnie. W czasie 57 dni pływania w rejonie portu wojennego Kronsztad okręt ten przebył pod wodą 96 godzin. Okręt operował na głębokości do 8m, którą można było utrzymywać z dokładnością do 20 cm. Przy tym zanurzeniu wewnątrz okrętu było widno, więc odpadała potrzeba montowania jakiś dodatkowych źródeł światła. Większość z wybudowanych okrętów podwodnych, bo aż 34, przewieziono do Sewastopola i włączono do obrony portów Morza Czarnego. Pozostałe 16 umieszczono w Kronsztadzie. Uważano, że będą one mogły brać na swój pokład dodatkowe uzbrojenie w postaci miny kotwicznej, aby ustawiać je na kursie okrętów nawodnych przeciwnika.

Pierwsze okręty podwodne z prawdziwego zdarzenia

Gdy trwały próby jednostek w Kronsztad, Drzewiecki był już głową w kolejnym projekcie. Miał z pewnością świadomość, że najsłabszym punktem tworzonych przez niego łodzi jest napęd uzależniony od galerników obracających śrubą. Już w 1880 r. spod palców Drzewieckiego wyszedł projekt pierwszej łodzi podwodnej napędzanej silnikiem elektrycznym i akumulatorami. Budowa w tym zakresie wymagała niestety nie tylko stworzenia od podstaw technologii ale i nauczenia się wykorzystania prądu przy jednostkach morskich, dlatego dopiero osiem lat później nastąpiła przebudowa carskich jednostek. Te jednak zyskały zupełnie nowe życie, bo udało się odchudzić załogę do dwóch osób.

Dziś zastanawiając się nad realnym zasięgiem tych jednostek akumulatorowych, mając świadomość pojemności wspomnianych możemy założyć, że ładowaniem powyższych zajmowała się jakaś odmiana turbiny parowej, która stała się dość popularna w późniejszych latach. Pierwsze skojarzenie może być przy tej nazwie dość mylące, bo w rzeczywistości chodziło tu o komorę spalania opalaną naftą z wytwornicą pary. Ta wytwarzała pracę, którą następnie można było przerobić na energię elektryczną. Chociaż zastosowane maszyny w miejsce człowieka zapewniało relatywnie dużą prędkość nawodną, to ze względu na swoją specyfikę system ten uniemożliwiał szybkie zanurzenie okrętu w razie zagrożenia. Standardowy czas przejścia z turbin na zasilanie z baterii zajmował blisko pół godziny. Turbiny parowe potrzebowały też do pracy wielu systemów, m.in. odprowadzania spalin przez kominy jak i doprowadzania powietrza do maszynowni. Dodatkowym problemem była zapewne temperatura w kotłowni, co utrudniało szybkie wygaszenie kotłów i wyłączenie silników. Na dodatek okręt musiał posiadać skomplikowany system chowania kominów i zamykania licznych otworów wentylacyjnych. Jeśli ktokolwiek w trakcie przygotowania do zanurzenia popełnił błąd, okręt był co najwyżej gotowy do swojego ostatniego zanurzenia. Prace w tym zakresie przyniosły Drzewieckiemu sukces, bo projekt niezatapialnego okrętu podwodnego o napędzie parowym i wyporności 120 ton, stworzony wraz z Aleksym Kryłowem został uhonorowany pierwszą nagrodą na Konkursie Międzynarodowym w Paryżu w roku 1898.

W chwili otrzymania nagrody Drzewiecki od 7 lat mieszkał ponownie w Paryżu przenosząc wiele lat swojej pracy praktycznej do teorii obliczeniowych. W 1892r w Stowarzyszeniu Techniki Morskiej opublikował teorię obliczania śrub okrętowych. Z niej wyrosły prace opisujące zagadnienia ruchu w ośrodkach ciekłych i gazowych, które znalazły zastosowanie przy obliczeniach konstrukcyjnych śmigieł samolotowych. Była to pierwsza praktyczna metoda ich projektowania, przez co przyniosły one Drzewieckiemu światową sławę.

Zwieńczeniem jego pracy w dziedzinie jednostek podwodnych był projekt 350 tonowego okrętu zbudowanego w 1908r w Petersburgu. W nim pojawiło się jeszcze jedno rozwiązanie Drzewieckiego stosowane na okrętach podwodnych do dziś takie jak wyrzutnie torped na sprężone powietrze. Wyrzutnie te stosowały pierwotnie marynarka Rosyjska oraz Francuska. Później dołączyły do nich marynarki Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych, Włoch i Niemiec. W źródłach podaje się jeszcze wynalezienie przez Drzewieckiego tzw. pancerza wodnego, czyli stosowania warstwy wody pomiędzy pancerzem i poszyciem kadłuba okrętów wojennych. To rozwiązanie choć było innowacyjne, to znalazło zastosowanie w zupełnie innym miejscu niż pierwotnie planował Drzewiecki. Pierwszym okrętem posiadającym podwójny kadłub, którego przestrzeń pomiędzy nimi wypełniała woda był Narval projektu Maxime’a Laubeuf’a. Woda w tych przestrzeniach pojawiała się w zlokalizowanych tam zbiornikach balastowych. Wypełnienie ich wodą następowało poprzez otwarcie klap u dołu kadłuba i odwietrzników w jego górnej części. Sam okręt napędzany był maszyną parową z kotłem wodnorurkowym opalanym naftą. Ta rozdzielała swoją pracę pomiędzy śrubę i prądnicę ładującą akumulatory. Bateria akumulatorów oddawała energię silnikowi elektrycznemu, gdy okręt przebywał w zanurzeniu.

Sam okręt był na tyle rewolucyjny, że szybko uzupełnił siły marynarki francuskiej w ilości 4 sztuk. Zapisy historyczne wskazują, że okazał się nie tylko jednostką o dobrej dzielności morskiej w położeniu nawodnym, ale też i imponującym nurkiem, który bezpiecznie schodził do głębokości 90 metrów. Tu zaczyna się kruszyć trochę mit Drzewieckiego, który kopiują za sobą kolejne portale, w tym moja ulubiona Tawerna Skipperów. Dlaczego? Bo Narval, choć wyposażony w 4 wyrzutnie torpedowe projektu naszego Drzewieckiego, otrzymał nagrodę na wspomnianej wystawie w roku 1896 czyli dwa lata przed nagrodzoną konstrukcją naszego bohatera oraz współpracującego z nim Kuryłowa. Jak to było więc z tym ojcostwem?

Kto pierwszy?

Patrząc na osiągnięcia Drzewieckiego ma się dziś wrażenie, że jego ogromna wiedza i determinacja do projektowania okrętów podwodnych zderzyła się z rzeczywistością carskiej Rosji. Jego wyprowadzka do Wiednia oraz dalsza emigracja do Petersburga pozwoliła mu na budowanie kolejnych jednostek, choć świat przecież nie stał w miejscu, a Drzewiecki był jednym z wielu, którzy mierzyli się z marzeniem o podwodnych podróżach. Sam pomysł okrętu podwodnego nie był też jego oryginalnym pomysłem, a marzeniem, któremu poświęcił dużą część swojego życia.

Pomijając już legendy na temat Aleksandra Macedońskiego opuszczonego na dno morskiej w szklanej kuli należy tu przywołać tu cały garnitur postaci historycznych, które mierzyły się z budową konstrukcji rywalizujących z rybami. Pierwszym odnotowanym w historii statkiem, który przepłynął pod wodą był Korneliusz Drebbel, którego napędzana przez 12 wioślarzy jednostka odbyła podróż na głębokości 15 stóp płynąc wzdłuż Tamizy w Londynie. Kolejny projekt pojawił się 19 lat później, gdy francuski duchowny, ojciec Marina Mersenne, jako pierwszy uznał, że łódź podwodna powinna mieć okrągły przekrój, symetryczny kształt zbliżony do wrzeciona oraz kadłub metalowy. Na realizację jego zaleceń trzeba było czekać właśnie do połowy XIX wieku, gdy nastąpiła rewolucja przemysłowa.

Decyzję Drzewieckiego o współpracy z caratem można zrozumieć, gdy spojrzy się na tę niszę przez pryzmat dokonań i wiedzy w jego czasach. W zakresie pojazdów podwodnych najbardziej płodni i pomysłowi wynalazcy wywodzili się właśnie z Rosji osiemnastego i dziewiętnastego stulecia. Trzeba tu jednak pamiętać, że bardzo niewiele z ich konstrukcji przeszło z etapu koncepcyjnego do realizacji. Najdalej posunięty projekt dotyczył wspieranej przez Cara Piotra I Wielkiego konstrukcji „łodzi podwodnej” uzbrojonej w „ogniste rury”, która była wczesną europejską formą pocisków rakietowych. Prototyp ukończono gdzieś w okolicach 1720r, choć z powodu problemów ze szczelnością nigdy nie wprowadzono go do użycia.

Pierwszym prawdziwie udanym i wykorzystanym w walce okrętem podwodnym była konstrukcja Amerykanina Davida Bushnella. To jego Turtle dowiódł możliwości dokonania podwodnej eksplozji prochu i to nie przeciwko byle czemu, a utrzymującym w 1776r blokadę morską portu Nowy Jork Brytyjczykom. Choć pojazd był w rzeczywistości drewniany, powietrza w nim starczało na 30min, a poruszanie gwarantowało pedałowanie śrubą dającą zawrotną szybkość 3 węzłów, to pozwolił on by ochotnik Ezra Lee dokonał ataku na flagowy okręt HMS Eagle admirała Richarda Howe’a. Podobne próby z okrętami podwodnymi prowadził Robert Fulton, który ze swoim projektem dotarł do Pierwszego Konsula Napoléona Bonaparte, który to sfinansował budowę. Choć „Nautilusa” ukończono w maju 1801 roku i test przeprowadzony nieopodal Brestu na starym szkunerze zwieńczony został sukcesem, to sam sposób walki takim typem jednostki główny sponsor uznany został za niewystarczająco honorowy. W panteonie tych, którzy budowali okręty podwodne znalazł się także Niemiec Wilhelm Bauer, który od połowy XIXw próbował sprzedać swoje konstrukcje rządom Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Rosji, Austrii oraz Stanów Zjednoczonych.

Skąd więc pomysł na nazywanie Stefana Drzewieckiego ojcem okrętu podwodnego? Z typowej dla nas przesady próbującej odbudowywać nasze poczucie utraconej wielkości. Mamy taką tendencję, by w sukcesach współplemieńca doszukiwać się naszej mitycznej wielkości wyolbrzymiając to, co brzmi fajnie i zapominając o rzeczach zdecydowanie bardziej istotnych. Ekscytowanie się pracami z zakresu okrętów podwodnych Drzewieckiego przesłania inne jego dokonania, którymi zapisał się zdecydowanie bardziej w historii rozwoju cywilizacji, a dokładniej jego bardzo istotnej części jaką jest awiacja.

Doświadczenia w tym zakresie Drzewiecki rozpoczął jeszcze w 1881 roku, badając siły działające na płaszczyzny nośne. W 1882 roku wybrano go na zastępcę przewodniczącego VII Oddziału Żeglugi Powietrznej Cesarskiego Towarzystwa Technicznego w Petersburgu, gdzie w kwietniu 1885 r. wygłosił swój pierwszy publiczny odczyt o locie aerodynamicznym. W odczycie tym, a także w opublikowanej w 1887 r. książce: „Aeropłany w prirodie” postawił tezę, że dla aparatów latających, cięższych od powietrza, niezbędne jest przyjęcie zasady płatowca, tj. aparatu poruszającego się w powietrzu z pewną prędkością i wytwarzającego dzięki temu siłę nośną. Rewolucyjne na ówczesne czasy poglądy przyjęto początkowo z dużą rezerwą, wynikającą z powszechnego przekonania, iż aparaty cięższe od powietrza mogą unosić się przebierając skrzydłami jak ptaki (czyli na zasadzie ornitoptera) lub śmigłowca.

Marzenia o locie Drzewiecki realizował nawet po powrocie do Paryża. W 1891 r. opublikował pracę Le vol piane, w której wyjaśnił lot szybowy ptaków oraz artykuł L’aviation de demain (Lotnictwo jutra) omawiający problem stateczności samolotu i przewidujący przyszłą jego rolę. Przez wiele lat zajmował się teorią obliczania śmigieł, czego wynikiem jest praca: Les hélices aeriennes (Paryż 1909). Na podstawie pomysłu Drzewieckiego ok. 1909 roku francuska firma Ratmanoff uruchomiła produkcję śmigieł samolotowych „Normale”, które używane były w wielu ówczesnych samolotach.

Drzewiecki w znacznym stopniu przyczynił się także do otwarcia Instytutu Aerodynamicznego w Saint Cyr pod Wersalem, pierwszego międzynarodowego ośrodka badawczego lotnictwa, dla którego zaprojektował tunel aerodynamiczny oraz wagę aerodynamiczną. Jednym z jego patentów dotyczy samolotu „Canard”, który zaprezentowano w październiku 1912r na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Był on wyposażony w śmigło pchające i samoczynne urządzenia stabilizujące. Kolejnym osiągnięciem było opatentowanie śmigła o nastawnym skoku łopat oraz na niedługo przed śmiercią samoprzestawialnego. Jego praca Theorie génerale de l’hélice opublikowana w 1920r została odznaczona przez francuską Akademię Nauk w Paryżu jako fundamentalna praca z dziedziny teorii śmigieł. Jego pracę wspominają także fizycy jądrowi, którzy zawdzięczają mu opracowanie podstawowych równań fizyki atomowej nad którymi pracował od 1930 r.

Jak na tle tych dokonań wyglądają jego osiągnięcia w zakresie budowy okrętów podwodnych oceń już sam.

Powstaniec Styczniowy

Niezaprzeczalnym atutem postaci Drzewieckiego jest jego wiecznie podkreślana polskość. Do ostatnich chwil swojego życia we Francji Drzewiecki utrzymywał żywe kontakty z wyzwolonym spod zaborów krajem. Był fundatorem budowy Instytutu Aerodynanicznego w Warszawie, z którego korzystał z pewnością Zygmunt Puławski – twórca płata polskiego oraz szeregu kultowych konstrukcji wojskowych międzywojnia. Drzewiecki w testamencie zapisał Polsce wszystkie swoje prace wraz z pracownią w Auteuil oraz bogatą biblioteką. Gdy zmarł 23 kwietnia 1938r nikt nie wypominał mu zapewne pracy dla carskiej Rosji, wszak był jednym z powstańców styczniowych, których kult w II Rzeczypospolitej był istotną składową budowania naszej tożsamości narodowej. Czy żałował tej pracy dla caratu, z którym wpierw walczył, a który później pozwolił mu realizować marzenie o okrętach podwodnych, pewnie nigdy się już nie dowiemy.

Artykuł kolegów z Tawerny Skipperów można odnaleźć tutaj. Przy pisaniu niniejszego artykułu korzystałem z artykułu p. Tomasza E. Kołakowskiego oraz literatury przez niego wskazanej. Miejsc i autorów piszących o Drzewieckim jako „ojcu okrętu podwodnego” z litości nie wskazuję.