środa, 19 lutego, 2025
0.6 C
Hel

Niemcy stworzą pierwszy na świecie okręt podwodny z rakietami przeciwlotniczymi

0
Źródło: ThyssenKrupp Marine Systems


25 stycznia 2025 roku Niemcy ogłosiły przełomowy projekt, który zrewolucjonizuje obronność okrętów podwodnych. Dzięki współpracy ThyssenKrupp Marine Systems i Diehl Defence powstanie nowoczesny system uzbrojenia umożliwiający okrętom podwodnym obronę przed zagrożeniami powietrznymi bez konieczności wynurzania.

System IDAS – nowa era w obronności
System Interactive Defence and Attack System for Submarines (IDAS) to pierwszy tego rodzaju system rakietowy przeznaczony specjalnie dla okrętów podwodnych. Pozwala on na eliminację zagrożeń z powietrza, takich jak helikoptery do zwalczania okrętów podwodnych, podczas gdy okręt pozostaje zanurzony.

IDAS wykorzystuje rakiety kierowane światłowodowo, wyposażone w głowicę termowizyjną. Rakiety są wystrzeliwane przez standardową wyrzutnię torpedową, a po wynurzeniu się na powierzchnię operator może precyzyjnie sterować nimi w czasie rzeczywistym, używając danych z okrętu podwodnego.

Przełom w taktyce obronnej
Dotychczasowe systemy obronne okrętów podwodnych opierały się na unikaniu wykrycia lub nurkowaniu na duże głębokości. IDAS wprowadza aktywną ochronę, która pozwala na eliminację zagrożeń bez ujawniania pozycji okrętu. Tradycyjne przenośne wyrzutnie rakiet przeciwlotniczych wymagały wynurzenia okrętu, co narażało go na ataki.

Rakiety IDAS bazują na technologii IRIS-T opracowanej przez Diehl Defence, a ich innowacyjna konstrukcja umożliwia łatwą integrację z nowymi okrętami, takimi jak Type 212CD, oraz modernizację starszych jednostek.

Finansowanie i harmonogram
Bundeswehra podpisała kontrakt na rozwój IDAS pod koniec 2024 roku, a niemiecki parlament zatwierdził budżet w wysokości 5 miliardów dolarów na budowę czterech zaawansowanych okrętów podwodnych Type 212CD. Z tej kwoty 26 milionów dolarów przeznaczono na ukończenie i certyfikację systemu IDAS.

Pierwsze testy podwodne systemu przeprowadzono w 2006 roku, a w 2007 roku IDAS zdobył nagrodę za technologię obronną. Chociaż początkowo planowano wdrożenie systemu do 2014 roku, projekt opóźnił się o dekadę i został reaktywowany w 2024 roku.

Nowoczesne wyzwania i potrzeba innowacji
ThyssenKrupp Marine Systems podkreśla, że współczesne metody walki, takie jak zaawansowane systemy wykrywania sonarowego i helikoptery uzbrojone w torpedy, znacząco utrudniają okrętom podwodnym pozostanie niewykrytym. Tradycyjne metody obrony, jak ukrywanie się w warstwach termoklin czy nurkowanie na większe głębokości, przestają być wystarczające.

CEO ThyssenKrupp Marine Systems, Oliver Burkhard, zaznaczył, że IDAS zwiększy bezpieczeństwo załóg i okrętów w trudnych środowiskach operacyjnych.

Perspektywy dla okrętów Type 212CD
Nowe okręty Type 212CD z systemem IDAS będą jednymi z najbardziej zaawansowanych na świecie. Kluczowym partnerem projektu jest Federalne Biuro Technologii Obrony i Zaopatrzenia (BAAINBw), które odgrywa istotną rolę w realizacji tego ambitnego programu.

źródło: Marine Insight

Problem z silnikiem siostrzanej jednostki, która uderzyła w most w Baltimore

0
John Murphy, CC BY-SA 2.0 , Wikimedia Commons

25 stycznia 2025 roku kontenerowiec Maersk Saltoro, siostrzana jednostka statku, który w 2024 roku uderzył w most Francis Scott Key w Baltimore, napotkał problemy techniczne z głównym silnikiem podczas rejsu po Oceanie Spokojnym.

Problemy techniczne i opóźnienia
Statek, zarządzany przez Synergy Marine i czarterowany przez Maersk, przewozi 1300 kontenerów z czereśniami z Chile do Chin. Ładunek miał dotrzeć na czas przed Chińskim Nowym Rokiem, jednak 13 stycznia 2025 roku zgłoszono usterkę silnika głównego, co uniemożliwiło terminową dostawę.

Maersk Saltoro opuścił port w Chile 27 grudnia 2024 roku, a jego planowany termin przybycia do Chin przypadał na 19 stycznia 2025 roku. Obecnie statek przechodzi naprawy w strefie ekonomicznej Mikronezji, a przewoźnik współpracuje z właścicielem jednostki, aby monitorować postęp prac.

Wpływ na sektor eksportu owoców
Chilijski sektor eksportu czereśni, który w tym roku odnotował rekordowy eksport 17 tysięcy kontenerów, jest szczególnie zaniepokojony opóźnieniem. Terminowe dostawy są kluczowe dla zachowania jakości owoców i spełnienia wymagań rynku chińskiego.

Związek z incydentem Dali
Maersk Saltoro, zbudowany w 2015 roku przez Hyundai w Korei Południowej, jest siostrzaną jednostką statku Dali, który 26 marca 2024 roku uderzył w most Francis Scott Key w Baltimore. W wyniku tego zdarzenia zginęło sześciu pracowników budowlanych.

Śledztwo przeprowadzone przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Transportu USA (NTSB) wykazało, że awaria generatora na statku Dali spowodowała utratę zasilania i sterowności, co doprowadziło do kolizji z mostem. Po wypadku statek przeszedł szeroko zakrojone naprawy w Chinach, które zakończono przed czasem.

Dochodzenie i reakcja władz
Podczas wizyty Maersk Saltoro w porcie w Baltimore we wrześniu 2024 roku, federalni śledczy, w tym przedstawiciele Straży Przybrzeżnej USA, FBI i EPA, przeprowadzili inspekcję statku w celu sprawdzenia potencjalnych podobieństw do problemów, które doprowadziły do wypadku Dali. Do tej pory szczegóły śledztwa nie zostały ujawnione.

Statek Maersk Saltoro, który przeszedł inspekcję Port State w Chile 20 grudnia 2024 roku z pozytywnym wynikiem, w przeszłości odnotował problemy z radarem podczas inspekcji w Norfolk, w stanie Wirginia.

źródło: Marine Insight

Działa Błyskawicy

0

Często patrząc na zdjęcie okrętu wydaje się nam, że okręty charakteryzuje pewna niezmienność. Tak jak opuściły stocznię, tak żyją statecznie aż po swój kres i żyletki. O tym, że jednostki morskie podlegają ciągłym modernizacjom wiedzą marynarze, mechanicy oraz Ci, którzy żyją razem z nimi.

ORP Błyskawica, polski niszczyciel typu Grom, był wyposażony w siedem dział Boforsa kalibru 120 mm (4,7 cala) wz. 34/36, rozmieszczonych w trzech podwójnych i jednej pojedynczej wieży. Amunicja do tych dział była scalona, a każdy nabój ważył 41 kg. W grudniu 1941 roku, w celu ujednolicenia logistyki amunicyjnej z Royal Navy, działa te zostały zastąpione przez brytyjskie działa QF 4″ (101,6 mm) Mk XVI. Po inwazji Niemiec na Polskę w 1939 roku, ORP Błyskawica przedostał się do Wielkiej Brytanii, gdzie operował u boku Royal Navy. Po wojnie okręt wrócił do Polski i służył jeszcze przez jakiś czas w marynarce PRL. Dziś jest najstarszym zachowanym niszczycielem na świecie, który można podziwiać na nabrzeżu portowym w Gdyni.

W latach 1951–1952, podczas modernizacji, brytyjskie działa 4″ zostały zastąpione radzieckimi działami B-34 kalibru 100 mm. W kolejnej modernizacji w latach 1957–1960, te działa zostały wymienione na ulepszone modele 100 mm.

Poniżej znajduje się zdjęcie załogi ORP Błyskawica jeszcze podczas ćwiczeń z użyciem dział 120 mm Boforsa gdzieś na początku 1940 roku.

Chiński statek nie dostarczył komponentów dla Rosyjskiego Arctic LNG 2

0
Photo by Annie Spratt on Unsplash

24 stycznia 2025 roku chiński statek ciężarowy Wei Xiao Tian Shi powrócił do Chin po dziesięciomiesięcznej podróży, nadal przewożąc dwa ogromne moduły przeznaczone dla rosyjskiego projektu Arctic LNG 2. Sankcje międzynarodowe okazały się skuteczne, bo uniemożliwiły dostarczenie ładunku do Rosji.

Przebieg nieudanej misji
Wei Xiao Tian Shi, zarządzany przez chińską firmę Wison New Energies, opuścił stocznię w Zhoushan w marcu 2024 roku. Na pokładzie znajdowały się dwa moduły ważące po ponad 12 000 ton, zaprojektowane dla trzeciej instalacji skraplania gazu w projekcie Arctic LNG 2. Projekt skroplonego gazu ziemnego (LNG) Arctic LNG 2, zlokalizowany w Gydanie, na północy Rosji, jest rozwijany przez jego właściciela, spółkę OOO Arctic LNG. OOO Arctic LNG to firma utworzona przez NOVATEK (60%), TotalEnergies (10%), CNPC (10%), CNOOC (10%) oraz Japan Arctic LNG (10%), będącą konsorcjum Mitsui i JOGMEC.

Projekt obejmuje rozwój lądowego złoża ropy i kondensatu gazu Utrenneye oraz budowę zakładu skraplania gazu. Zlokalizowany jest w obszarze licencyjnym Salmanovsky, w zachodniej części półwyspu Gydan. Znajduje się w odległości około 170 km od miejscowości Gyda oraz 240 km od Antipayuta. Licencję na użytkowanie podłoża złoża Utrenneye uzyskano w 2014 roku. W 2017 roku utworzono nadbrzeżne centrum budowy konstrukcji grawitacyjnych (GBS) na potrzeby projektu. Projekt ma być realizowany etapami, począwszy od eksploracji węglowodorów na złożu ropy i kondensatu gazu Utrenneye. Prace projektowe i inżynieryjne (FEED) zakończono w 2018 roku, a do końca 2022 roku wywiercono łącznie 79 otworów produkcyjnych. Decyzję inwestycyjną dotyczącą projektu zatwierdzono we wrześniu 2019 roku. Całkowite koszty inwestycji szacuje się na 21,3 miliarda dolarów. Pierwszy etap realizacji projektu miał rozpocząć działalność pod koniec 2023 roku.

Statek wyruszył w stronę rosyjskiej stoczni w Belokamence, ale po drodze musiał zmienić kurs. W lipcu 2024 roku, płynąc przez Atlantyk i mijając Afrykę Południową, zawrócił w pobliżu Wysp Owczych w Danii. Po kilku miesiącach rejsu powrócił do Chin, nie dostarczając ładunku.

Skutki sankcji i los modułów
W styczniu 2025 roku Wei Xiao Tian Shi dotarł do portu Dongzao Gang w Chinach, gdzie rozładowano moduły. Wison New Energies, producent modułów, nie skomentował, co stanie się z tymi elementami ani z innymi jednostkami przechowywanymi w stoczni w Zhoushan.

Pomimo wcześniejszych deklaracji Wison o zaprzestaniu współpracy z Rosją, firma kontynuowała wysyłki sprzętu dla drugiej instalacji skraplania gazu w projekcie Arctic LNG 2. W odpowiedzi Stany Zjednoczone nałożyły sankcje na stocznię w Zhoushan w styczniu 2025 roku.

Problemy z chińskimi stoczniami
Statek Wei Xiao Tian Shi przez kilka miesięcy próbował bezskutecznie rozładować moduły w portach takich jak Yangpu i Qingdao, zanim ostatecznie dotarł do Dongzao Gang, niedaleko stoczni Qidong, która ma zastąpić stocznię Zhoushan.

Wison nie zdołał jeszcze sprzedać stoczni w Zhoushan, co dodatkowo komplikuje sytuację firmy.

Źródło: Marine Insight

Monitorem przez Pacyfik

0

USS Monadnock (BM-3) był monitorem typu Amphitrite, zaprojektowanym głównie do obrony wybrzeża. Po wojnie secesyjnej marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych popadła w zaniedbanie, co skłoniło rząd do budowy nowych okrętów obrony wybrzeża. Monadnock został zwodowany 19 września 1883 roku i wszedł do służby 20 lutego 1896 roku.

W 1898 roku, podczas wojny hiszpańsko-amerykańskiej, Monadnock został wysłany na Filipiny, aby dołączyć do Azjatyckiej Floty Stanów Zjednoczonych pod dowództwem komodora George’a Deweya. Ze względu na niską wolną burtę i konstrukcję przystosowaną do działań przybrzeżnych, okręt miał trudności podczas przeprawy przez Pacyfik, gdzie nawet niewielkie fale zalewały pokład.

Po dotarciu na Filipiny Monadnock brał udział w blokadzie i działaniach bojowych w rejonie Zatoki Manilskiej. Po zakończeniu wojny okręt pozostał na Filipinach, a następnie operował na wodach chińskich, chroniąc amerykańskie interesy podczas niestabilnej sytuacji w regionie. Monadnock został ostatecznie wycofany ze służby 24 marca 1919 roku.

Monitory typu Amphitrite, w tym Monadnock, były wyposażone w cztery działa kalibru 10 cali (254 mm) i charakteryzowały się niską wolną burtą oraz ograniczoną dzielnością morską, co czyniło je bardziej odpowiednimi do operacji przybrzeżnych niż oceanicznych. Mimo swoich ograniczeń Monadnock był jednym z niewielu monitorów, które podjęły się tak długiej podróży przez ocean. To się nazywa determinacja i umiejętności załogi, co nie?

Dwie ikony na jednym obrazie

0

W 1906 roku w Portsmouth wykonano niezwykłe zdjęcie przedstawiające spotkanie dwóch ikonicznych okrętów Royal Navy: HMS Dreadnought i HMS Victory. HMS Dreadnought, zwodowany w tym samym roku, był rewolucyjnym pancernikiem, który dał początek nowej klasie okrętów wojennych, znanych jako drednoty. Z kolei HMS Victory, zwodowany w 1765 roku, zasłynął jako okręt flagowy admirała Horatio Nelsona podczas bitwy pod Trafalgarem w 1805 roku.

Fotografia ta podkreśla kontrast między dwoma epokami w historii marynarki wojennej, ukazując 100-letnią różnicę w technologii morskiej. Warto zauważyć, że na zdjęciu odniesiono się do roku 1805 dla HMS Victory, kiedy to pełnił rolę okrętu flagowego pod Trafalgarem, a nie do roku 1778, kiedy został oddany do służby. Może to wynikać z ówczesnego braku zainteresowania HMS Victory, który w tamtym czasie był postrzegany głównie jako ciekawostka historyczna ze względu na swoją rolę w bitwie pod Trafalgarem. Dopiero później okręt zyskał większe uznanie i został poddany pracom konserwatorskim. Alternatywnie, fotograf mógł chcieć podkreślić stuletnią różnicę między tymi dwoma jednostkami.

To zdjęcie pokazuje jak ta sztafeta technologiczna na morzu wyglądała raptem na przestrzeni jednego stulecia. Warto to zdjęcie przypomnieć sobie gdy nachodzi nas melancholia spowodowana tym, jak wiele jeszcze zostało nam do nadrobienia do zachodu. W takich chwilach warto przypomnieć sobie, że my to stulecie z tego zdjęcia przeżyliśmy jako niewolnicy, bo pod zaborami.

SiTrAc: Misja badawcza śledząca zmienność klimatu Arktyki

0
SiTrAc: SIgnal TRacking to unveil Arctic Climate variability team

Projekt SiTrAc (Signal Tracking to unveil Arctic Climate variability) to 32-dniowa wyprawa badawcza na pokładzie statku RV Celtic Explorer, której celem było zgłębianie wpływu zmian klimatu na Arktykę. Wyprawa rozpoczęła się 21 lipca w Killybegs, Co Donegal, i objęła obszary od wybrzeży Svalbardu na północy aż po wschodnie i południowe wybrzeża Grenlandii, kończąc trasę w Galway.

Globalne znaczenie zmian klimatu w Arktyce
Jak wyjaśniła główna naukowiec wyprawy, dr Audrey Morley, zmiany klimatyczne w Arktyce mają istotne globalne konsekwencje. Region ten obejmuje kluczowe punkty przełomowe klimatu, takie jak formowanie głębokich wód oceanicznych, zasięg lodu morskiego i topnienie wiecznej zmarzliny, które przyspieszają globalne zmiany klimatyczne. Wpływ Arktyki jest odczuwalny także w Irlandii, gdzie ocieplenie w tym regionie może prowadzić do wzrostu ekstremalnych zjawisk pogodowych.

Program badawczy
Podczas wyprawy naukowcy badali parametry oceaniczne na każdej stacji pomiarowej, mierząc temperaturę, zasolenie i poziom tlenu w kolumnie wody. Pobierano również próbki wody do analizy składników odżywczych, pierwiastków śladowych, pH i zasadowości. Następnie za pomocą sieci łapano planktoniczne otwornice – mikroskopijne organizmy, które w swoich skorupkach zapisują chemiczne ślady warunków klimatycznych, takich jak zawartość wapnia, tlenu i węgla w wodzie morskiej.

Po śmierci otwornice opadają na dno oceanu, tworząc warstwy osadów, które przechowują zapis zmian klimatycznych przez tysiące lat. Podczas wyprawy przeprowadzono eksperymenty nad biologiczną reakcją otwornic na zmiany klimatyczne, badając m.in. wpływ temperatury na ich oddychanie oraz jak te zmiany wpływają na zapis klimatyczny w ich skorupkach.

Analiza osadów i archiwów klimatycznych
Zespół zebrał także osady oceaniczne za pomocą małych rdzeni osadowych i długich rdzeni grawitacyjnych. Podobnie jak w przypadku rdzeni lodowych, umożliwią one analizę zmian kluczowych zmiennych klimatycznych w odległej i niedawnej przeszłości. Pozwoli to ocenić stabilność klimatu Arktyki w obliczu naturalnych zmian klimatycznych.

Sukces wyprawy
Dzięki sprzyjającej pogodzie i zaangażowaniu międzynarodowego zespołu naukowców z Irlandii, Norwegii, Niemiec i USA, wyprawa przekroczyła założone cele. Zebrane materiały, prowadzone przez Uniwersytet w Galway, będą analizowane w nadchodzących latach, dostarczając kluczowych informacji na temat przeszłości i przyszłości Arktyki.

Wyprawa była wyjątkowym doświadczeniem, zarówno pod względem naukowym, jak i estetycznym. Uczestnicy nieustannie przypominali sobie o pięknie i kruchości Arktyki, podkreślając jej podatność na zmiany klimatyczne.

źródło: https://scientistsatsea.blogspot.com/2023/09/sitrac-signal-tracking-to-unveil-arctic.html

„Kto tam kopie?” – Ślady żerowania wydr morskich

0

Wydry morskie to jedne z najbardziej fascynujących mieszkańców wybrzeży Kanady, a ich żerowanie jak się okazuje pozostawia widoczne ślady na dnie morskim. Jednym z najbardziej charakterystycznych przykładów są głębokie doły wykopane podczas polowania na olbrzymią małżę – panope Pacyficzną (Pacific Geoduck). Ta największa na świecie małża kopiąca, może żyć do 160 lat i zakopuje się nawet na głębokość 1 metra. Wydry morskie, aby zdobyć tego trudnodostępnego mięczaka, wykonują wyczerpujące nurkowania, trwające zwykle około minuty, choć w skrajnych przypadkach mogą trwać do 5 minut.

Jeśli obserwujesz wydrę morską nurkującą w jednym miejscu bez natychmiastowego wynurzenia się z ofiarą, prawdopodobnie próbuje wykopać panope. Pozostałości w postaci pustych muszli często można znaleźć w pobliżu takich dołów.

Wydry morskie odegrały kluczową rolę w odbudowie ekosystemu wybrzeży Kolumbii Brytyjskiej. Po całkowitym wytrzebieniu w Kanadzie – ostatnia wydra została zastrzelona w 1929 roku – populacja tych ssaków została odtworzona dzięki translokacji około 89 osobników z Alaski na zewnętrzne wybrzeże wyspy Vancouver w latach 1969–1972.

Dziś ich liczba wynosi ponad 8 100 osobników, a ich obecność przyczynia się do rozwoju lasów kelpowych. Wydry polują na jeżowce, które zjadają kelp, co prowadzi do odbudowy podwodnych lasów. To z kolei zwiększa różnorodność biologiczną, produkcję tlenu, zasoby pożywienia i sekwestrację węgla.

źródło: Marine Detective

Niemiec płakał jak klepał

0

W październiku 1944 roku ciężki krążownik niemiecki Prinz Eugen zderzył się z lekkim krążownikiem Leipzig w pobliżu Helu. W wyniku kolizji Leipzig został niemal przecięty na pół, a oba okręty pozostawały połączone przez około czternaście godzin, zanim udało się je bezpiecznie rozdzielić. Prinz Eugen trafił do suchego doku w Gdyni (na którą Niemcy podówczas zwykli mawiać Gotenhafen). Naprawy były na tyle duże, że trzeba było zabezpieczyć stosunkowo bezbronny okręt, więc ktoś tam wymyślił, by ukryć go przed potencjalnymi atakami lotniczymi stosując rozległe siatki maskujące. Nie wiem czy to cokolwiek zmieniało, bo dla większości lotników obserwowanie w doku jakiegoś wielkiego celu okrytego siatką powinno działać jak lep na muchy, ale metoda chyba okazała się skuteczna. Okręt wrócił na morze i jeszcze do kwietnia 1945 wspierał Niemców w walkach na Bałtyku.

O Prinz Eugen napiszę kiedyś trochę dłużej, bo to także okręt, który jako jedyny pływający pod banderą Trzeciej Rzeszy miał okazję doświadczyć wybuchu jądrowego, ale to na oddzielną i dłuższą opowieść.

Panzerhaubitze der Marine

0

W ramach eksperymentalnego programu MONARC (Modular Naval Artillery Concept) niemiecka marynarka wojenna zamontowała wieżę i działo kal. 155 mm z samobieżnej haubicy Panzerhaubitze 2000 na fregacie rakietowej typu 124 Hamburg. Celem było zwiększenie siły ognia okrętów wojennych oraz obniżenie kosztów dzięki unifikacji części i amunicji między siłami lądowymi a marynarką.

W grudniu 2002 roku na fregacie Hamburg zainstalowano prototypowe działo w miejscu standardowej armaty OTO Melara kal. 76 mm. Aby poradzić sobie z większym odrzutem działa kal. 155 mm, opracowano elastyczne mocowanie z elementami tłumiącymi, które absorbowały większość energii odrzutu, dzięki czemu reszta była łatwa do opanowania przez strukturę okrętu. Cały system ważył porównywalnie do oryginalnej armaty kal. 76 mm.

Mimo że program MONARC wykazał techniczną wykonalność takiego rozwiązania, został ostatecznie porzucony. Głównym powodem były problemy z przystosowaniem systemu zaprojektowanego do użytku lądowego do morskiego środowiska, co wiązało się z wysokimi kosztami modyfikacji. W rezultacie niemiecka marynarka zdecydowała się na wyposażenie przyszłych okrętów, takich jak fregaty typu F125, w włoskie armaty Otobreda 127/64 LW. Choć kaliber tych dział jest mniejszy (127 mm), to dzięki wykorzystaniu precyzyjnej amunicji kierowanej Vulcano osiągają one zasięg do 120 km, przewyższając tym samym zasięg Panzerhaubitze 2000 i spełniając pierwotne założenia dotyczące zwiększenia siły ognia.