środa, 19 lutego, 2025
0.6 C
Hel

Włoski lekki krążownik Alberto da Giussano w suchym doku.

0

Cztery krążowniki klasy Alberto da Giussano są czasami uznawane za podgrupę większej klasy Condottieri. Jednak takie klasyfikowanie nie jest do końca precyzyjne. W rzeczywistości pięć tak zwanych „podgrup” Condottieri stanowiło odrębne klasy okrętów, a każda z nich była naturalnym rozwinięciem poprzedniej. Projektanci wprowadzali kolejne ulepszenia, dostosowując jednostki do zmieniających się wymagań pola walki oraz nowych zagrożeń.

Klasa Giussano była pierwszą w tej serii i reprezentowała koncepcję lekkich, szybkich krążowników o ograniczonym opancerzeniu i uzbrojeniu w porównaniu do innych lekkich krążowników tego okresu. Jednakże ta charakterystyka była w pełni zgodna z ich pierwotnym przeznaczeniem – zwalczaniem dużych francuskich niszczycieli, które mogły stanowić poważne zagrożenie na Morzu Śródziemnym.

Aby sprostać temu zadaniu, jednostki klasy Giussano zostały zaprojektowane z myślą o niezwykle wysokiej prędkości maksymalnej, wynoszącej ponad 38 węzłów – a w warunkach prób morskich osiągały nawet 42 węzły. Ich główne uzbrojenie stanowiło osiem armat kalibru 152 mm, co zapewniało im zdecydowaną przewagę ogniową nad niszczycielami, które miały zwalczać.

Wraz z wprowadzaniem kolejnych generacji krążowników włoska marynarka stopniowo rezygnowała z priorytetowego traktowania prędkości na rzecz lepszego opancerzenia i większej siły ognia. Ostateczna wersja serii – klasa Duca degli Abruzzi – osiągnęła poziom porównywalny z najlepszymi lekkimi krążownikami tamtego okresu, łącząc solidne uzbrojenie z lepszą ochroną pancerza.

Josef Kollmar „Łodzie na redzie” / TopArt Galeria Sztuki

0
Josef Kollmar (1909-1961) - Łodzie na Redzie

Przeglądając ofertę obrazów marynistycznych w z galerii Top Art trafiłem na pracę zupełnie mi nieznanego Josefa Kollmara. Obraz choć dość stonowany to już w pierwszym momencie zachwycił światłem, ale czym dłużej na niego zerkałem tym z każdym kolejnym dostrzeżonym detalem wyciągałem z niego więcej radości. Marszand w opisie zwrócił uwagę na śmiałość pociągnięć w technice pędzla, ale to, co zaciekawiło mnie najbardziej to w zbliżeniach detali samo ułożenie farby.

Obraz stworzony został najwyraźniej z myślą o tym, że będzie wypełniał pustkę ściany jakiegoś domu tęskniącego za morzem. Skąd taki wniosek? Z tego jak te śmiałe pociągnięcia pędzla tworzą złudzenie cienia na pozornych falach z farby. Jeżeli obraz oświetlimy z góry tekstura wytworzy cień, który uzupełni i ożywi obraz morza. Niby to drobiazg, pewnie nawet dość powszechny, ale gdy spojrzysz z bliska na to z jakim kunsztem Kollmar oddał barwy wielokolorowych żagli łodzi gdzieś to morze zaczyna Ci falować i opowiadać historię.

Czym są takie obrazy? Dla mnie to synonim przywoływacza bardzo określonych skojarzeń. Anttu Tuomainen, fiński autor kryminałów, napisał kiedyś, że myśląc o Helsinkach ma w głowie zapach zostawionego na mrozie wełnianego swetra, na który ktoś nachlapał słonej morskiej wody i posypał go świeżymi świerkowymi igłami. Dla mnie trochę podobnie jest z obrazami morza, gdzie często detale wzbudzają jakieś wspomnienie, które zapadło Ci w głowie pod wpływem chwili, emocji lub zdarzeń. Tak też jest trochę z tym obrazem „Łodzie na redzie”, który najwyraźniej dla mnie rezonuje sobie z głęboko zakopaną kupką wspomnień.

Zastanawiały mnie kolory żagli, które Kollmar odzwrował na obrazie. Męczyło mnie to bardzo, że gdzieś już widziałem coś podobnego i dopiero po kilku dniach zmuszania się i wysiłku nadeszła chwila oświecenia. Bardzo podobną paletę barw mają żagle u Helmuta Kaluzy, malarza marynistycznego z Hamburga. O ile Bawarczykowi można byłoby zarzucić zbytni artyzm, tak Hamburczykowi trzeba już oddać, że chyba nikt nie widział żagli równie często co on.

Próżno szukać informacji o Josefie Kollmarze w internecie. Dane na jego temat są bardzo skromne i to, co udało mi się ustalić to jedynie kilka faktów. Jest artystą niemieckim, urodzonym w Monachium w 1909. Zmarł stosunkowo młodo, bo już w 1961r niedaleko rodzinnego Monachium, bo w Wasserburgu nad rzeką Inn. Zapisał się w historii głównie jako bawarski autor obrazów statków i łodzi, a jego obrazy pojawiają się okazyjnie na aukcjach. O jego dziełach i notowaniach aukcyjnych można poczytać na MutualArt

Sam obraz odnalazłem na stronach polskiego TopArt Galeria Sztuki, gdzie w chwili pisania tej krótkiej recenzji w lutym 2025 obraz szukał swojego nowego inwestora. Dziękuję tu wspomnianym za pozwolenie wykorzystania ich zdjęć oraz bardzo szybką odpowiedź.

Diego Garcia

0
U.S. Navy photo/Released, Public domain, via Wikimedia Commons

Diego Garcia to odległy atol koralowy położony w centralnej części Oceanu Indyjskiego. Znajduje się 1796 kilometrów na południe od Indii i 3536 kilometrów na wschód od Tanzanii. Atol jest częścią archipelagu Czagos i słynie z dziewiczych plaż, turkusowych lagun oraz wyjątkowej bioróżnorodności. Obszar ten obfituje w rafy koralowe, żółwie morskie, tropikalne ryby i inne morskie stworzenia. Charakterystyczna, półksiężycowata wyspa otoczona jest palmami kokosowymi i białym piaskiem, tworząc malowniczy krajobraz. Raj, co nie? No nie do końca, bo to istotna baza wojskowa. I w sumie dziś tylko baza wojskowa.

Pomimo naturalnego piękna Diego Garcia ma burzliwą historię. Do lat 60. XX wieku atol był zamieszkany przez społeczność Chagossian, która żyła tam od pokoleń, zajmując się rybołówstwem i uprawą kokosów. Jednak w latach 1960–1970 mieszkańcy zostali przymusowo wysiedleni przez rząd brytyjski w ramach umowy z USA, która umożliwiła utworzenie wspólnej bazy wojskowej. Decyzja ta wywołała kontrowersje i stała się przedmiotem międzynarodowych sporów prawnych, trwających do dziś.

An aerial port bow view of the aircraft carrier USS SARATOGA (CV-60) tied up at pier. This is the first time an aircraft carrier has visited the island.

Obecnie Diego Garcia pełni kluczową rolę jako baza wojskowa Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Dzięki swojemu położeniu w centralnej części Oceanu Indyjskiego stanowi istotny punkt logistyczny oraz bazę dla operacji wojskowych obejmujących obszary Azji, Afryki i Australii. Baza jest wyposażona w pasy startowe, hangary dla samolotów wojskowych oraz infrastrukturę logistyczną umożliwiającą prowadzenie działań wywiadowczych i operacji morskich.

Mimo obecności wojskowej Diego Garcia zachowała swoje naturalne piękno. Ograniczony dostęp i brak turystyki przyczyniły się do ochrony lokalnej fauny i flory. Atol jest domem dla licznych gatunków ptaków morskich, a okoliczne rafy koralowe tworzą siedlisko dla różnorodnych organizmów morskich. Wody wokół Diego Garcia są objęte ochroną w ramach utworzonego w 2010 roku Morskiego Rezerwatu Przyrody Czagos (Chagos Marine Protected Area), jednego z największych rezerwatów morskich na świecie.

Diego Garcia jest niedostępna dla turystów i stałych mieszkańców. Przebywają tam wyłącznie personel wojskowy oraz kontraktorzy zajmujący się utrzymaniem infrastruktury. Chociaż wyspa pozostaje zamknięta dla cywilów, jej izolacja sprzyja zachowaniu unikalnego ekosystemu. Przyszłość Diego Garcia budzi jednak kontrowersje, ponieważ społeczność Chagossian wciąż walczy o prawo powrotu na swoje rodzinne ziemie.

Japonia rozważa wsparcie dla projektu Alaska LNG

0
Zakład skraplania, zlokalizowany w Nikiski, będzie przetwarzał, przechowywał i transportował do 20 milionów ton LNG rocznie. Ilustracja dzięki uprzejmości Alaska Gasline Development Corporation

Japonia jako potencjalny kluczowy partner dla projektu Alaska LNG

Projekt Alaska LNG, wart 44 miliardy dolarów, może otrzymać istotne wsparcie ze strony Japonii, która poszukuje sposobów na zmniejszenie swojego niemal 60-miliardowego deficytu handlowego z USA. Rząd w Tokio sygnalizuje gotowość do zwiększenia importu amerykańskiego LNG, co wpisuje się w strategię administracji Trumpa, której celem jest ożywienie wydobycia węglowodorów na Alasce.

Japonia, będąca jednym z największych importerów LNG na świecie, obecnie pokrywa około 10% swoich potrzeb gazowych dostawami z Rosji. W obliczu napiętej sytuacji geopolitycznej i sankcji nałożonych na rosyjskie projekty LNG, premier Japonii Shigeru Ishiba podkreślił potrzebę dywersyfikacji źródeł dostaw. Alaska, ze względu na swoje położenie blisko głównych tras żeglugowych Pacyfiku, stanowi atrakcyjną alternatywę.

Znaczenie strategiczne lokalizacji projektu

Planowany terminal eksportowy LNG na Alasce znajduje się w Nikiski na półwyspie Kenai, zaledwie 2500 mil morskich od Japonii. Jest to znacznie krótsza trasa niż w przypadku rosyjskich projektów Yamal LNG i Arctic LNG 2, co mogłoby zapewnić konkurencyjność kosztową amerykańskiego gazu.

Dodatkową zaletą Alaski jest fakt, że port w Nikiski pozostaje wolny od lodu przez cały rok, co eliminuje konieczność stosowania kosztownych gazowców klasy lodowej, takich jak używane w projektach LNG w Arktyce. To daje przewagę nad rosyjskimi projektami, które wymagają specjalistycznej floty Arc7, obsługującej szlaki przez Morze Barentsa i Północną Drogę Morską.

Alternatywne podejścia do transportu LNG

Obecne plany projektu Alaska LNG zakładają budowę 800-milowego rurociągu transportującego gaz ziemny z North Slope do Nikiski. Jednak koszt całego przedsięwzięcia, szacowany na 44 miliardy dolarów, budzi pytania o jego rentowność w porównaniu z dostawami LNG z Rosji.

Alternatywnym rozwiązaniem, rozważanym przez ekspertów branżowych, jest powrót do modelu bezpośredniego transportu LNG z North Slope, bez konieczności budowy rurociągu. W tym kontekście pojawia się możliwość zakupu przez USA statków klasy lodowej, pierwotnie przeznaczonych dla Arctic LNG 2, które obecnie można nabyć w znacznie obniżonych cenach w południowokoreańskiej stoczni Hanwha Ocean.

Jednocześnie istnieje konkurencyjna propozycja projektu Qilak LNG, wspieranego przez byłego gubernatora Alaski, Meada Treadwella. Qilak LNG zakłada budowę zakładu skraplania gazu bezpośrednio na wybrzeżu Morza Beauforta i eksport przy użyciu gazowców lodowych, podobnie jak w przypadku rosyjskich projektów. W takim scenariuszu dostawy LNG mogłyby być realizowane z wykorzystaniem Cieśniny Beringa, co potencjalnie skróciłoby czas transportu do Japonii w porównaniu do rosyjskich dostaw.

Kontekst geopolityczny i potencjalne konsekwencje

Obecna sytuacja na światowym rynku LNG jest silnie determinowana przez sankcje nałożone na Rosję. Administracja Bidena była zdecydowana ograniczyć rozwój rosyjskich projektów LNG, nakładając sankcje na kluczowe jednostki transportowe i operacyjne. W sierpniu 2024 roku USA objęły sankcjami ponad tuzin gazowców LNG, w tym pierwsze cztery jednostki z serii North, a także operatora White Fox Ship Management. Dodatkowo sankcje dotknęły Novatek China Holdings, co utrudniło rosyjskiej firmie sprzedaż LNG w regionie Azji.

Nie jest jeszcze jasne, czy administracja Trumpa będzie kontynuować te działania, czy też otworzy przestrzeń dla Rosji do odbudowy swojej floty LNG. Jednak ewentualne wsparcie Japonii dla projektu Alaska LNG może odegrać kluczową rolę w jego realizacji, jednocześnie zmniejszając uzależnienie Tokio od dostaw rosyjskiego gazu.

Projekt Alaska LNG ma potencjał, aby stać się kluczowym elementem nowej strategii energetycznej USA, a Japonia może odegrać kluczową rolę jako partner strategiczny. Dzięki korzystnemu położeniu oraz eliminacji konieczności stosowania jednostek lodowych, Alaska LNG może stanowić realną konkurencję dla rosyjskich dostaw LNG.

Adam Werka „Sołdek”

0
autor: Adam Werka

Przyznaję ze wstydem, że Pan Adam Werka pojawia się na mojej stronie po raz pierwszy, a był przecież od okresu dziecięctwa tą osobą, która kształtowała mój sposób patrzenia na morze i jego historie w sposób najpełniejszy. Obrazy pana Adama w czasach mojego dzieciństwa zdobiły periodyki historyczne, plakaty, obrazki w książkach, wydawnictwa małe, średnie i duże. Nie dziwne to. Wszak wspomniany współpracował zarówno z wydawnictwami jak i Marynarką Wojenną. Jego prace charakteryzowała ogromna dbałość o detale i szczegół. Jego obrazy zawierały wręcz niezliczoną ilość drobiazgów, które dostrzega się często po latach. Czasami to sposób pokazania statku. Innym razem jakiś drobiazg na mostku. Jego twórczość bardzo zapadała w głowie i gdy po latach przywołuję obrazy statków, o których piszę często wracają mi przed oczy właśnie jego przedstawienia.

Twórczość Pana Adama znacząco wpłynęła na sposób ukazywania jednostek pływających w sztuce, szczególnie w kontekście ilustracji książkowych, materiałów edukacyjnych oraz plakatów marynistycznych. Werka specjalizował się w malarstwie olejnym, akwareli oraz ilustracjach. Przez wspomnianą dbałość o detal obrazy Werki są nie tylko dziełami artystycznymi, ale także cennymi dokumentami historycznymi. Ilustrował zarówno statki współczesne, jak i historyczne, oddając z dużą dokładnością ich konstrukcję i charakterystyczne cechy. Dzięki swojej działalności Adam Werka znacząco wpłynął na popularyzację tematyki morskiej w Polsce, a jego obrazy są do dziś cenione zarówno przez kolekcjonerów, jak i miłośników historii marynistyki.

Dziś, już po śmierci Pana Adama działa nadal fundacja jego imienia. Można też podziwiać jego wielki dorobek na stronie https://www.adamwerka.pl/ oraz organizowanych okazjonalnie wystawach. O samej osobie zapewne jeszcze niebawem napiszę, ale potrzeba mi odrobinę więcej czasu. Bardzo chcę ten artykuł i spojrzenie na Pana Adama potraktować z należną mu dbałością o detal.

Podwodne karmienie

0
autor: Mike Korostelev (publikacja za profilem facebook: Amazing Nature)

Nie wiem czy kiedyś zadawaliście sobie pytanie jak to jest z ssakami morskimi, wszak.. no właśnie. Na lądzie dzieciństwo wśród ssaków mamy raczej wystandaryzowane – żeby się sprawnie rozwijać od chwili narodzin trzeba mieć opiekuńczą mamę, sutek i mleko. I tak przynajmniej do czasu, aż się nie nauczymy żywić w inny sposób. A jak to wygląda w oceanach? Podobnie, choć ze względu na otoczenie wodne jest tu to trochę bardziej skomplikowane.

Gdy cielak wieloryba jest głodny szturcha matkę w brzuch. Wielorybie mamy mają gładkie ciało, a ich sutki przez większość czasu pozostają schowane. Kuksańce młodego stymulują sutek do tego, by ten się wysunął. Wieloryby nie mają warg, więc przyssanie się do czegokolwiek nie wchodzi tu w rachubę i natura musiała wymyśleć jakieś inne rozwiązanie. W całym procesie karmienia pomógł skład wielorybiego mleka, które to zawiera blisko 50% tłuszczu (dla porównania zawartość tłuszczu w popularnym twarogu to jakieś 23%). Taki skład w środowisku wodnym ma swoje ogromne zalety. Po pierwsze wysoka zawartość tłuszczu powoduje, że mleko ma konsystencję pasty do zębów, więc młodemu jest stosunkowo łatwo je połykać. Po drugie tak tłuste mleko ma małą zdolność do rozpuszczania się w wodzie morskiej, w związku z czym nie rozpływa się. „Transfer” do pyska małego odbywa się więc praktycznie bezstratnie.

Natura często uczy nas ekonomii lepiej niż jakakolwiek dziedzina ludzkiej technologii. W tym przypadku ta ekonomia jest bardzo istotna, bo straty zależne są od ilości spożywanego mleka. Młode wieloryby spożywają ogromne ilości mleka. W zależności od wieku młode codziennie „wypijają” w nim od 2 do nawet 10% wagi swojego ciała. Biorąc pod uwagę ilość energii jaką wielorybia mama musi wydatkować na wyprodukowanie takiej jego ilości oraz fakt, że młode często są karmione przez dwa lata, straty energetyczne byłby przeogromne. Dlatego tak to ewolucja wymyśliła, że w trakcie karmienia straty mleka są praktycznie pomijalne.

Jak to wygląda w rzeczywistości możesz podejrzeć sobie w filmie poniżej:

HMS Dreadnought otwiera nową erę

0
"FEAR GOD AND DREADNOUGHT"

10 lutego 1906 roku w stoczni HM Dockyard w Portsmouth HMS Dreadnought po raz pierwszy zetknął się z falami, rozpoczynając nową erę w rozwoju marynarki wojennej. Przez kolejne 40 lat dominacja pancerników uzbrojonych wyłącznie w ciężkie działa uczyniła je najpotężniejszymi jednostkami swoich czasów. Możemy dyskutować o różnicach w projektach okrętów poszczególnych narodów oraz o taktyce floty zarówno podczas I, jak i II wojny światowej, jednak nikt nie zbudował więcej drednotów niż Royal Navy.

Czym były drednoty i HMS Dreadnought?

Drednoty to klasa pancerników, które zrewolucjonizowały marynarkę wojenną na początku XX wieku. Wprowadzały jednolite uzbrojenie składające się z ciężkich dział dużego kalibru oraz nowoczesny napęd turbinowy, co czyniło je szybszymi i potężniejszymi od starszych jednostek. HMS Dreadnought, zwodowany w 1906 roku, był pierwszym okrętem tego typu i nadał nazwę całej generacji pancerników. Jego przewaga technologiczna zainicjowała wyścig zbrojeń między największymi flotami świata.

Znaczenie HMS Dreadnought

„Dreadnought” był konstrukcją rewolucyjną. Był pierwszym pancernikiem z jednolitą artylerią główną dużego kalibru (all big gun), dzięki czemu miał przewagę w masie salwy i zasięgu ognia nad dotychczasowymi pancernikami, pierwszym na którym zastosowano turbiny parowe w miejsce maszyn parowych potrójnego rozprężania, dzięki czemu był szybszy niż ówczesne pancerniki i mógł utrzymywać taką prędkość dłużej, pierwszym, na którym zainstalowano najbardziej zaawansowany technologicznie w tym okresie system kierowania ogniem. Jego pojawienie się spowodowało, że istniejące dotychczas okręty pancerne stały się przestarzałe, i stało się cezurą nowej ery rozwoju pancerników i zbrojeń morskich.

Pod względem wartości bojowej „Dreadnought” był równoważnikiem 2-3 wcześniejszych pancerników. Od jego imienia okręty, które zbudowano w oparciu o jego design, nazywano „drednotami”, zaś te, które odesłał do lamusa – „predrednotami”. Mimo tego, że już po kilku latach, w związku z wprowadzeniem do służby jeszcze większych pancerników, które nazwano „superdrednotami”, uzbrojonych w działa o większym kalibrze i zasięgu, przewagi „Dreadnoughta” odeszły w przeszłość, żaden z okrętów nie wywarł większego wpływu na rozwój techniki wojennomorskiej – stawia to ten okręt wśród najbardziej znaczących okrętów w historii marynarki.

Koniec ery drednotów i ich następcy

Choć drednoty stanowiły trzon flot wojennych w pierwszej połowie XX wieku, ich znaczenie zaczęło maleć wraz z rozwojem lotniskowców. Bitwa o Midway w 1942 roku udowodniła, że przewaga na morzu zależy od lotnictwa pokładowego, a nie od potężnych dział pancerników. W efekcie drednoty stopniowo ustępowały miejsca lotniskowcom, które stały się nowymi dominującymi jednostkami na oceanach. Ostatnie pancerniki służyły jeszcze w ograniczonych rolach w okresie zimnej wojny, ale ich era definitywnie zakończyła się w drugiej połowie XX wieku.

Poznański pancernik klasy Nassau

0
Statek: SMS Posen i prawdopodobnie Zeppelin L11 (LZ-41) Typ: Pancernik klasy Nassau i sterowiec klasy P Państwo: Niemcy - Kaiserliche Marine Data: po czerwcu 1916 r. Lokalizacja: prawdopodobnie Morze Północne lub Bałtyckie

Na zdjęciu wykonanym z pokładu innego pancernika widoczny jest zakotwiczony SMS Posen klasy Nassau, a nad nim unoszący się sterowiec klasy P. Na podstawie słabo widocznych znaków na nosie, możliwe, że jest to L11. Duży biały pas na jego dziobie wskazuje, że był on wykorzystywany do szkolenia.

Brak siatek przeciwtorpedowych na Posen oraz obecność tratw ratunkowych przymocowanych do wież artyleryjskich sugerują, że fotografia została wykonana po bitwie jutlandzkiej (Skagerrakschlacht). Wprowadzenie sterowców klasy R i S sprawiło, że klasy P i Q od 1917 r. były używane głównie do zwiadu powietrznego nad Morzem Północnym.

Za Posen znajduje się inny zakotwiczony pancernik. Na podstawie sylwetki można przypuszczać, że jest to okręt klasy Kaiser. Warto również zwrócić uwagę na okrągły znak rozpoznawczy dla lotnictwa oraz mały dalmierz zamontowany na wieży artyleryjskiej na pierwszym planie.

Statek: SMS Posen i prawdopodobnie Zeppelin L11 (LZ-41) Typ: Pancernik klasy Nassau i sterowiec klasy P Państwo: Niemcy – Kaiserliche Marine Data: po czerwcu 1916 r. Lokalizacja: prawdopodobnie Morze Północne lub Bałtyckie

Historia SMS Posen

SMS Posen był jednym z czterech pancerników klasy Nassau, stanowiących pierwsze niemieckie drednoty. Wszedł do służby w Kaiserliche Marine w 1910 roku. Jego głównym zadaniem była obrona wybrzeża oraz operacje na Morzu Północnym i Bałtyckim. Brał udział w bitwie jutlandzkiej w 1916 roku, gdzie wraz z resztą Hochseeflotte starł się z Royal Navy. Po wojnie Posen został przekazany aliantom, a następnie zezłomowany w 1922 roku.

Sterowce w niemieckiej marynarce wojennej podczas I wojny światowej

Sterowce klasy P, takie jak L11, odegrały kluczową rolę w operacjach zwiadowczych i patrolowych dla Kaiserliche Marine. Były wykorzystywane do monitorowania ruchu alianckich flot, zwiadu nad Morzem Północnym oraz wspierania operacji morskich. Choć początkowo odnoszono sukcesy, pojawienie się szybszych myśliwców i lepszych systemów przeciwlotniczych sprawiło, że ich skuteczność malała. Wprowadzenie bardziej zaawansowanych klas R i S oznaczało stopniowe wycofywanie starszych modeli ze służby bojowej na rzecz zadań szkoleniowych i zwiadowczych.

Wyspy Kokosowe zwane Wyspami Keelinga

0
paullymac, CC BY-SA 2.0 , via Wikimedia Commons

Wyspy Kokosowe (Keelinga), australijskie terytorium zewnętrzne, leżą w sercu Oceanu Indyjskiego, około 2750 kilometrów na północny zachód od Perth. Archipelag obejmuje dwa atole i 27 wysp koralowych, z których tylko dwie – West Island i Home Island – są zamieszkane. Pomimo swojego odosobnienia wyspy stanowią niezwykłe połączenie egzotycznej przyrody, ciekawej historii i wyjątkowej kultury.

Zamieszkujący archipelag Malajowie z Wysp Kokosowych, znani jako Cocos Malays, pielęgnują swoje tradycje i wyznają islam sunnicki. Ich kultura, łącząca wpływy malajskie i australijskie, nadaje wyspom niepowtarzalny charakter. Dziś gospodarka opiera się na turystyce, produkcji kokosów i usługach rządowych. Przybyszy przyciągają dziewicze plaże, turkusowe laguny i tętniący życiem podwodny świat, czyniąc wyspy rajem dla miłośników nurkowania i kite-surfingu.

Izolacja archipelagu sprawia, że zasoby są ograniczone, a zaopatrzenie dociera okresowo z Australii. Na West Island znajduje się lotnisko, które dzięki cotygodniowym lotom do Perth stanowi najważniejsze połączenie z kontynentem.

Historia Wysp Kokosowych sięga XIX wieku, kiedy szkocki kupiec John Clunies-Ross osiedlił się tu, sprowadzając malajskich robotników do pracy na plantacjach kopry. Ród Clunies-Rossów zarządzał archipelagiem przez niemal 150 lat, aż w 1978 roku wyspy przeszły pod administrację Australii. Pomimo obecności ludzi, przyroda archipelagu pozostała niemal nietknięta. Rafy koralowe są domem dla setek gatunków ryb, a nadmorska roślinność tworzy typowy dla Indo-Pacyfiku krajobraz. W 2010 roku utworzono Morski Park Przyrody Wysp Kokosowych, chroniąc lokalny ekosystem.

Poniżej film z kanału Beautiful Destinations, gdzie chłopakom jakimś cudem udało się trafić na ten kraniec świata. Choć film został nakręcony 11 lat temu, to mimo wszystko ogląda się z lekką zazdrością. W szczególnością w lutym 2025r.

Rosyjski Rostelecom informuje o uszkodzeniu kabla na Bałtyku

0
Undersea Cable Marker by Anne Burgess, CC BY-SA 2.0 , via Wikimedia Commons

Podmorski kabel telekomunikacyjny należący do Rosji na Morzu Bałtyckim został uszkodzony w wyniku nieokreślonego zewnętrznego oddziaływania – podała w sobotę agencja Tass, powołując się na operatora telekomunikacyjnego PJSC Rostelecom.

Trwają prace nad jego przywróceniem, a zdarzenie nie miało dotąd wpływu na abonentów – zapewniła państwowa spółka. Fińskie media wcześniej informowały, że straż przybrzeżna Finlandii nadzorowała naprawę kabla telekomunikacyjnego w Zatoce Fińskiej przez rosyjski statek. Nie wiadomo, kiedy dokładnie doszło do uszkodzenia. W ostatnich miesiącach liczba incydentów związanych z uszkodzeniami podmorskiej infrastruktury w regionie Bałtyku wzrosła. Podobne przypadki zgłaszały Szwecja, Norwegia i Finlandia, co budzi rosnące obawy o bezpieczeństwo infrastruktury przesyłu danych i energii. Choć władze nie znalazły dotąd jednoznacznych dowodów na sabotaż, coraz częściej pojawiają się sugestie o możliwości celowego działania. NATO w ostatnim czasie zwiększyło działania monitorujące podmorską infrastrukturę po podejrzeniach sabotażu kabli łączących Finlandię i Estonię.

Morze Bałtyckie to jedno z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie, codziennie przepływają przez nie tysiące jednostek. Od momentu pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę w 2022 roku oraz wprowadzenia sankcji energetycznych przez kraje zachodnie, narastają obawy o zagrożenia związane z tzw. flotą cieni – tankowcami transportującymi rosyjską ropę z bałtyckich portów. Ze względu na ich wiek i brak odpowiedniego ubezpieczenia, eksperci ostrzegają przed ryzykiem bezpieczeństwa i zagrożeniem ekologicznym.

Finlandia prowadzi obecnie śledztwo w sprawie incydentu z grudnia, kiedy to statek Eagle S, zidentyfikowany jako należący do floty cieni, miał 25 grudnia zerwać kotwicą cztery kable transmisji danych oraz kabel energetyczny na dnie morskim.

Rosnące zagrożenia dla infrastruktury podmorskiej

Uszkodzenia kabli telekomunikacyjnych i energetycznych w Morzu Bałtyckim wpisują się w szerszy kontekst narastających napięć geopolitycznych i wzrostu aktywności nieznanych podmiotów w regionie. Podmorskie kable stanowią kluczową infrastrukturę dla globalnej wymiany danych oraz przesyłu energii między krajami Europy Północnej. Ich potencjalne uszkodzenie może prowadzić do poważnych zakłóceń w komunikacji i systemach energetycznych.

Według ekspertów NATO i Unii Europejskiej, infrastruktura podmorska stała się jednym z kluczowych celów dla aktorów państwowych i niepaństwowych, szczególnie w kontekście wojny Rosji z Ukrainą. Sabotaż podmorskich kabli może być formą „szarej strefy” konfliktu, gdzie trudno jednoznacznie wskazać sprawcę, a skutki mogą być poważne i długofalowe.

Poprzednie przypadki sabotażu

W październiku 2023 roku fińskie władze wykryły uszkodzenie kabla komunikacyjnego łączącego Finlandię z Estonią. Śledztwo wykazało, że najprawdopodobniej doszło do celowego uszkodzenia przez rosyjski statek handlowy. Do podobnych incydentów doszło także u wybrzeży Norwegii, gdzie uszkodzono podmorskie systemy komunikacyjne wykorzystywane przez siły NATO. Flota cieni, czyli statki transportujące rosyjską ropę mimo międzynarodowych sankcji, stanowi coraz większy problem dla bezpieczeństwa regionu Bałtyku. Ponieważ wiele z tych jednostek pływa pod banderami państw o luźnych regulacjach, trudno jednoznacznie wskazać ich właścicieli i zapewnić odpowiednie standardy bezpieczeństwa. Wiele z tych statków operuje bez wymaganych inspekcji technicznych, co stwarza ryzyko awarii i katastrof ekologicznych.

Środki zaradcze

W odpowiedzi na rosnące zagrożenia, NATO oraz kraje bałtyckie zwiększyły monitoring infrastruktury podmorskiej. Finlandia i Szwecja ogłosiły plany rozbudowy systemów nadzoru morskiego, w tym użycie podwodnych dronów i sensorów akustycznych do wykrywania podejrzanej aktywności w pobliżu strategicznych kabli.

Działania te mają na celu nie tylko ochronę infrastruktury telekomunikacyjnej i energetycznej, ale także odstraszanie potencjalnych sprawców przed dalszymi atakami. W obliczu rosnących napięć w regionie Bałtyku, zabezpieczenie infrastruktury podmorskiej staje się jednym z kluczowych priorytetów państw NATO i UE.